Train ou voiture : quand les tarifs SNCF inversent le choix

Intervenant 10:00

Bonjour et bienvenue dans le podcast du magazine Tangente. C'est toujours un vrai plaisir d'ouvrir un nouveau dossier avec notre public aujourd'hui.

Intervenant 20:09

Bonjour à tous. Oui, on a un sujet assez fascinant qui va vraiment parler à beaucoup de monde.

Intervenant 10:14

Absolument. Aujourd'hui, on va décortiquer un article hyper intéressant qui s'intitule « Comment les tarifs de la SNCF polluent la France ». Tout un

Intervenant 20:23

programme.

Intervenant 10:24

Ouais, c'est clair. Et notre mission, ça va être de poser l'équation, de comparer le coût d'un trajet en voiture face au train pour comprendre comment ce modèle tarifaire influence les choix écologiques des voyageurs.

Intervenant 20:37

Parce que sur le papier, on a l'urgence climatique d'un côté, et la logique voudrait que le train soit l'option la plus évidente.

Intervenant 10:43

Bah oui. Sauf que l'article démontre par A plus B que c'est souvent moins cher de prendre la route, même en voyageant complètement seul.

Intervenant 20:51

C'est tout le paradoxe de cette analyse. L'équation financière finit par pénaliser l'option la plus vertueuse.

Intervenant 10:58

Alors posons les chiffres pour bien comprendre le problème. On sait que diviser les frais de route à 4 dans une voiture, ça rend la route financièrement imbattable.

Intervenant 21:05

Bien sûr.

Intervenant 11:06

Mais pour un voyageur solo, le calcul devrait s'inverser en faveur du train. Enfin, en théorie.

Intervenant 21:11

En théorie, oui. Mais il faut prendre en compte un fameux biais psychologique.

Intervenant 11:15

C'est-à-dire ?

Intervenant 21:16

Eh bien, la voiture est souvent perçue comme un coût fixe d'infrastructures personnelles, une dépense déjà amortie. Le cerveau oublie l'achat initial et l'assurance pour ne retenir que le péage et l'essence du week-end.

Intervenant 11:29

Ah oui, c'est vrai qu'on compte rarement l'usure des pneus quand on part en

Intervenant 21:32

week-end. Exactement. Ce biais fausse un peu les comparaisons. Mais l'auteur de l'article va plus loin. Il montre que même en se limitant à ses frais immédiats, la route reste compétitive.

Intervenant 11:43

Attends, vraiment ? Même en voyageant seul ?

Intervenant 21:46

Ouais. Prenons les chiffres de la source pour un trajet Paris-Cannes. Le tarif de base d'un aller simple en train oscille entre 24 et 60 euros.

Intervenant 11:55

D'accord.

Intervenant 21:55

Et en face, la voiture, ça coûte environ 44 euros d'essence pour un aller-retour complet, auquel on doit rajouter 48 euros de péage.

Intervenant 12:03

Donc ça nous fait un total de 92 euros de frais directs en voiture pour l'aller-retour. Et si notre voyageur solo manque de chance et paie son billet de train au prix fort de 60 euros l'aller ?

Intervenant 22:13

Eh ben, la facture monte à 120 euros pour l'aller-retour.

Intervenant 12:16

C'est fou. L'incitation financière à laisser sa voiture au garage disparaît totalement.

Intervenant 22:21

Totalement. Et on pourrait se dire que c'est propre aux petites lignes. Mais la mécanique est exactement la même sur des lignes à grande vitesse. L'expert modélise ça avec le trajet Paris-Grenoble.

Intervenant 12:32

Donc là, on est sur du TGV.

Intervenant 22:33

Voilà. En voiture, le coût s'établit à environ 86 euros. C'est à peu près 48 euros d'essence et 48 euros de péage.

Intervenant 12:41

Et le TGV se positionne comment ?

Intervenant 22:43

Le billet se situe entre 85 et 120 euros. Et la facture s'alourdit encore si on a besoin d'un billet modifiable.

Intervenant 12:49

Mais c'est quand même dingue ! Autant sur une ligne régionale, l'amortissement est complexe. Mais sur un TGV, le coût d'un kilomètre fourroviaire, ce n'est pas censé être une constante mathématique. Pourquoi une telle variabilité ?

Intervenant 23:01

L'explication, c'est la logique de fréquentation, ce qu'on appelle le yield management.

Intervenant 13:06

D'accord.

Intervenant 23:06

Les tarifs lors des fortes demandes pour compenser les pertes des trains qui roulent à moitié vide à d'autres moments.

Intervenant 13:13

C'est une optimisation redoutable pour une entreprise privée. Mais là, on rappelle que l'État est l'actionnaire principal. C'est ça qui pose question, non ?

Intervenant 23:20

Oui. D'ailleurs, l'auteur de l'article est très critique là-dessus. Il n'hésite pas à parler d'abus tarifaires.

Intervenant 13:26

Ah,

Intervenant 23:27

carrément. Oui. Son argument, c'est que le coût de revient réel d'un kilomètre passager ne justifie pas de tel prix. Et il ajoute que les investissements récents ne sont pas jugés assez colossaux pour répercuter ça sur les usagèles.

Intervenant 13:39

Et donc il en déduit quoi ?

Intervenant 23:40

Pour lui, la notion historique de service public a purement et simplement disparu.

Intervenant 13:44

Bien sûr, on précise pour nos auditeurs qu'on rapporte impartiellement ces critiques sans prendre parti. Mais c'est vrai que le constat est rude. Le modèle actuel pousse souvent les voyageurs vers la voiture, au détriment de l'environnement.

Intervenant 23:55

C'est ça. On cherche à maximiser le revenu par siège plutôt que d'optimiser le remplissage citoyen.

Intervenant 14:01

Et payer plus cher pour polluer moins, ça ressemble presque à une taxe. Du coup, ça m'amène à une pensée assez provocatrice pour conclure ce dossier.

Intervenant 24:07

Vas-y.

Intervenant 14:08

Si les algorithmes de tarification actuels sont si performants pour maximiser les revenus d'un train, à quoi ressemblerait l'équation mathématique d'un algorithme conçu uniquement pour maximiser la réduction des émissions carbone ? Ah ça, c'est

Intervenant 24:19

un tout autre modèle mathématique.

Intervenant 14:21

De quoi nourrir de belles réflexions, bien au-delà des chiffres d'aujourd'hui. Merci beaucoup de nous avoir éclairés sur ces équations et à très vite pour un prochain numéro.